10 باور غلط درباره جعبه دنده های CVT ، چرا این جعبه دنده این قدر بدنام شده است؟ - تایمر سرگرمی

بیت ران: اما حداقل حرفه ای ترها می دانند که واقعیت کمی پیچیده تر است. جعبه دنده CVT یا Continuously Variable Transmission (به معنی جعبه دنده با ضرایب متغیر پیوسته) از نظر معماری با جعبه دنده های اتوماتیک معمولی تفاوت جدی دارد. اینجا خبری از مجموعه تعیینی از دنده های یک، دو، سه و چهار و غیره نیست. دو پولی محرک (Drive Pulley) با قطر متغیر و یک بازوی انتقال نیرو که در بسیاری از مدل ها تسمه فولادی یا زنجیر است، نسبت انتقال را به صورت پیوسته تغییر می دهند. نتیجه اش امکان نگه داشتن دور موتور در محدوده ای است که از نظر مصرف سوخت، آلایندگی یا عملکرد، شرایط مناسبی دارد.

پس چرا CVT این قدر بدنام شده است؟ پاسخ را باید در ترکیبی از تجربه رانندگی، کیفیت طراحی، نگهداری، کالیبراسیون نرم افزاری، نوع استفاده و البته چند نسل نفرت انگیز از CVTها جست وجو کرد. در واقع، بخشی از معروفیت منفی این جعبه دنده حاصل ایرادهای واقعی است و بخشی دیگر نتیجه تعمیم دادن تجربه یک خودرو به تمام CVTهای جهان است.

1 - نمی تواند درست شتاب بگیرد

راستش را بخواهید این جمله نصفه نیمه درست است و دقیقاً از همین جا سوءتفاهم آغاز می گردد. مکانیسمCVT واقعاً دنده های ثابت به معنای متداول ندارد، اما این به معنی ناتوانی در انتقال نیرو نیست. فلسفه اصلی آنها این است که نسبت انتقال را به صورت پیوسته تغییر دهد. یعنی به جای اینکه پیشرانه از یک نسبت تعیین به نسبت بعدی بپرد، نسبت انتقال به شکل مداوم تغییر کند.

در یک جعبه دنده اتوماتیک معمولی، مثلاً نسبت دنده اول، دوم و سوم تعیین است و تعویض بین آنها با مجموعه چرخ دنده های سیاره ای و کلاچ ها انجام می گردد. اما در CVT، دو پولی مخروطی شکل داریم که با تغییر فاصله، قطر مؤثرِ محلِ تماسِ تسمه یا زنجیر را تغییر می دهند. در نتیجه، پیشرانه می تواند مثلاً برای شتاب گیری در محدوده دور موتوری قرار بگیرد که بیشترین توان را فراوری می نماید. از نظر مهندسی، این اتفاق حتی می تواند مزیت باشد.

2 - دور موتور را الکی بالا می برد

این هم یکی دیگر از رایج ترین اتهامات است. در بسیاری از شرایط، بالا رفتن سریع دور موتور کاملاً طبیعی است. هنگام شتاب گیری های شدید، سیستم کنترل مرکزی CVT کوشش می نماید پیشرانه را در محدوده همان دوری نگه دارد که توان یا گشتاور مناسبی در دسترس باشد. بنابراین ممکن است مثلاً دور موتور بالا برود و برای چند ثانیه ثابت بماند، در حالی که سرعت خودرو همچنان افزایش پیدا می نماید.

این همان چیزی است که بعضی رانندگان به آن Rubber Band Effect (اثر کش لاستیکی) می گویند. حسی شبیه اینکه پیشرانه زودتر از خود خودرو شتاب گرفته است. انگار یک کش لاستیکی بین موتور و چرخ ها وجود دارد. البته در CVTهای قدیمی تر این احساس شدیدتر بود و سازندگان برای کاهش آن، در نسل های تازهتر از شبیه سازی تعویض دنده، کنترل بهتر فشار هیدرولیکی و منطق نرم افزاری پیشرفته تر استفاده نموده اند. پس صدای بیشتر موتور در هنگام Kickdown (یعنی فشار دادن ناگهانی پدال گاز برای گرفتن بیشترین شتاب ممکن) الزاماً نشانه خرابی نیست. صدای غیرعادی، لرزش، زوزه، تأخیر شدید در درگیر شدن یا افزایش دور موتور بدون افزایش متناسب سرعت، داستان دیگری است.

3 -برای پیشرانه های قدرتمند ساخته نشده

بله قبول داریم. این باور ریشه تاریخی دارد، اما نمی توان آن را به همه CVTها تعمیم داد. محدودیت اصلی CVT بیشتر به ظرفیت تحمل گشتاور و طراحی سیستم انتقال نیرو مربوط می گردد. تسمه، زنجیر، پولی ها، یاتاقان ها، سیستم هیدرولیک و حتی مدیریت حرارتی باید برای گشتاور موردنظر طراحی شده باشند.

در خودروهای متعارف شهری، CVT می تواند انتخابی کاملاً منطقی باشد. اما این فناوری در خودروهای قدرتمند نیز در شکل های مختلف مورد استفاده قرار گرفته است. هرچند برای گشتاورهای بالا معمولاً طراحی پیچیده تر و مستحکم تری ضروری است. پس مشکل این نیست که CVT ذاتاً ضعیف است. مسئله این است که هر CVT برای هر پیشرانه ای ساخته نشده است. مثل این است که بگوییم هر وانت برای حمل بار مناسب نیست و بعد نتیجه بگیریم وانت کلاً خودروی ضعیفی است. نه. شاید فقط بار را اشتباه انتخاب نموده ایم.

4 - روغنش همان روغن جعبه دنده اتوماتیک معمولی است

این یکی باور غلط نیست، یک باور خطرناک است. قضیه را باید تخصصی جلو ببریم. سیال مورد استفاده در CVT الزاماً با آنچه روی خیلی از جعبه دنده های اتوماتیک معمولی استفاده می گردد، یکسان نیست. روغن این جعبه دنده ها باید ویژگی های اصطکاکی و روانکاری متناسب با طراحی پولی و تسمه یا زنجیر داشته باشد.

در CVT، روغن فقط وظیفه روانکاری ندارد. کنترل اصطکاک، انتقال حرارت و ایجاد فشار هیدرولیکی نیز به عملکرد صحیح آن مربوط است. استفاده از روغن نامناسب می تواند رفتار اصطکاکی سیستم را تغییر دهد و در بلندمدت به لغزش، سایش یا عملکرد نادرست منجر گردد.

5 -اصلاً برای رانندگی اسپرت مناسب نیست

اگر منظورتان از رانندگی اسپرت، تعویض های مکانیکی سریع و شیفت محسوس بین دنده ها باشد، بله، CVT آنطور که می خواهید، جواب نمی دهد. اما این به معنی ناتوانی مطلق در ارائه عملکرد مناسب نیست.

سیستم مدیریت پیشرانه و جعبه دنده می تواند نسبت انتقال را طوری تنظیم کند که پیشرانه در محدوده مناسب قدرت باقی بماند. بعضی سازندگان نیز برای ایجاد حس آشناتر، نسبت های مجازی تعریف نموده اند. مثلاً در حالت Manual یا Sport، راننده ممکن است احساس کند خودرو در حال تعویض دنده است، در حالی که از نظر مکانیکی الزاماً چنین اتفاقی رخ نمی دهد. البته ماشین بازها حق دارند عاشق تعویض واقعی دنده باشند. صدای موتور، افت و برگشت دور موتور و آن لحظه کوتاه انتقال از یک نسبت به نسبت بعدی، بخشی از لذت رانندگی است.

6 - خودرو با جعبه دنده CVT مصرف سوخت کمتری دارند

این جعبه دنده ها از نظر تئوری ظرفیت خوبی برای کاهش مصرف سوخت دارند. چون می توانند پیشرانه را در محدوده بهینه عملکرد نگه دارند. اما می دانید که مصرف سوخت واقعی همواره به نوع جعبه دنده وابسته نیست.

وزن خالص، آیرودینامیک، حجم و بازده پیشرانه، ضرایب نهایی انتقال، کالیبراسیون سیستم، سبک رانندگی و شرایط ترافیکی همگی تأثیر دارند. بنابراین نمی توان گفت هر خودروی CVT الزاماً از یک خودرو با جعبه دنده شش یا هشت سرعته کم مصرف تر است.

7 - جعبه دنده های CVT زود خراب می شوند

می خواهیم واقعاً منصف باشیم. این باور را نمی توان کاملاً رد کرد. چون بعضی از خانواده های CVT در دوره هایی واقعاً سابقه مناسبی از نظر دوام نداشته اند. اما مشکل اینجاست که تجربه چند مدل یا نسل خاص، گاهی به کل فناوری تعمیم داده شده است.

دوام این جعبه دنده ها به عوامل متعددی بستگی دارد. از طراحی تسمه و پولی گرفته تا ظرفیت انتقال گشتاور، مدیریت دما، کیفیت روغن، برنامه تعویض سیال، کالیبراسیون فشار هیدرولیکی و نحوه رانندگی. حرارت دشمن جدی جعبه دنده های CVT است. رانندگی سنگین، بکسل کردن غیر اصولی، شتاب گیری های پیاپی و شرایطی که باعث افزایش دمای روغن می شوند، فشار بیشتری به مجموعه وارد می نمایند. از طرف دیگر، سرویس دیرهنگام یا استفاده از سیال نامناسب می تواند عمر سیستم را کاهش دهد.

8 - صدای زوزه می آید پس فاجعه ای در راه است

نه، هر صدایی خبر از فاجعه نمی دهد. جعبه دنده های CVT به علت ساختار متفاوت خود می توانند صداهای متفاوتی نسبت به جعبه دنده های معمولی ایجاد کند. صدای زوزه یا هوم خفیف در بعضی شرایط می تواند بخشی از رفتار طبیعی سیستم باشد.

اما اگر صدا تازه، شدید، رو به افزایش یا همراه با لرزش و افت عملکرد باشد، موضوع فرق می نماید. سایش بلبرینگ ها، شرایط پولی ها، تسمه یا زنجیر، کیفیت روغن، سطح روغن و حتی سایر اجزای خط انتقال نیرو باید آنالیز شوند. اگر بخواهیم ساده تر بگوییم، صدای این جعبه دنده را باید با سابقه همان خودرو مقایسه کرد. خودرویی که از روز اول یک صدای تعیین داشته با خودرویی که بعد از 100 هزار کیلومتر ناگهان آغاز به زوزه کشیدن نموده، یک مشکل واحد ندارد.

9 - هزینه تعمیرشان کهکشانی است

برای تعمیر یک جعبه دنده CVT باید کلیه خود را بفروشید. این جمله از آن شوخی هایی است که گاهی ریشه در واقعیت دارد، اما نباید تبدیل به قانون طبیعت گردد. تعمیر یا تعویض یک CVT، بر حسب نوع خودرو، نوع خرابی و دسترسی به قطعات، می تواند هزینه قابل توجهی داشته باشد.

علتش هم تعیین است. اجزای دقیق و تخصصی این سیستم معمولاً به ابزار، دانش فنی و قطعات مناسب احتیاج دارند. اما همه مسائل به معنای تعویض کامل مجموعه نیستند. گاهی مشکل می تواند از روغن، سیستم خنک کاری، سنسورها، شیرهای کنترل، سلونوئیدها، فشار هیدرولیکی یا کالیبراسیون باشد. تشخیص صحیح قبل از باز کردن جعبه دنده اهمیت زیادی دارد.

10 - مدل های معروف از CVT استفاده نمی نمایند

این دیگر از آن حرف ها بود. این باور غلط از آن جایی ریشه می گیرد که بعضی ها تصور می نمایند CVT فقط مخصوص ماشین های مقرون به صرفه قیمت و مالی است و برندهای بزرگ و معتبر سراغش نمی روند. واقعیت کاملاً خلاف این است.

تویوتا در خیلی از مدل های پرفروشش مثل کرولا، کمری هیبرید، پرایوس و RAV4 هیبرید از CVT یا eCVT استفاده می نماید. هوندا هم در سیویک، آکورد، CR-V و HR-V این جعبه دنده را نصب نموده. نیسان با سیستم معروف Xtronic تقریباً تمام مدل های اصلی اش از جمله آلتیما، روگ و سنترا را مجهز به CVT نموده است. سوبارو هم با سیستم Lineartronic تقریباً تمام خط فراوریش (از جمله فارستر، اوت بک و کراس ترک) را به این نوع جعبه دنده مجهز نموده.